Standpunt CROS-bewonersvertegenwoordiger Oegstgeest over Alders Advies 19 augustus 2010
STELSEL
Het Alders Advies van augustus 2010 is een uitwerking van het akkoord aan de Alders Tafel van oktober 2008. In dat akkoord zijn afspraken gemaakt over de ontwikkeling van Schiphol tot 2020. Doel is met het huidige banenstelsel zowel groei van het aantal vluchten mogelijk te maken als de geluidshinder te
beperken.
Om deze doelstellingen te halen is een nieuw normen- en handhavingsstelsel ontwikkeld. Kern daarvan is dat de 35 handhavingspunten met grenswaarden vervallen en dat in plaats daarvan een maximum aantal vliegbewegingen is bepaald: 510.000 (waarvan 32.000 nachtvluchten) tegen 430.000 nu. Bovendien komt er een ander baangebruik. Starts en landingen worden bij voorkeur toegewezen aan banen die minste hinder geven, mits het weer en veiligheid dat toelaten (zogeheten strikt preferentieel baangebruik). Ten slotte worden enkele andere maatregelen ingevoerd om geluidshinder te beperken. Een daarvan is uitbreiding van het systeem van geluidsarme glijvluchtnaderingen dat nu ’s nachts wordt gebruikt (zogeheten CDA’s). Het advies beveelt aan om dit stelsel bij wijze van proef in te voeren per 1 november a.s. Als het experiment uitwijst dat de aannames kloppen, kan over 2 jaar een definitief besluit over invoering vallen.
GEVOLGEN
Dat de handhavingspunten vervallen is op zich niet erg. De geluidscontour was toch al geen juiste afbakening van het gebied waar geluidshinder is. Zo valt de Leidse regio erbuiten, alsof daar geen vliegtuigen overkomen. Wie er woont, weet beter. Uit de metingen van Geluidsnet blijkt dat
de geluidsbelasting daar ook hoog is, mede omdat er zeer laag wordt gevlogen.
Het vaststellen van een maximum lijkt een oplossing om Schiphol te laten groeien zonder toename van hinder, maar of dat ook gebeurt hangt ervan af wie dat treft. Consequentie van de overgang naar een maximum aantal vliegbewegingen is immers dat de zogeheten “lokale bescherming” vervalt. Doordat de handhavingspunten geen bovengrens meer bieden, wordt de geluidshinder bepaald door het baangebruik. Het plan is die banen te gebruiken die het minste aantal mensen hinderen. Per saldo is een verschuiving voorzien van het binnengebied (Buitenveldert-, Aalsmeer- en Zwanen-burgbaan) naar het buitengebied (Kaagbaan en Polderbaan).
Voor Oegstgeest, dat vooral overlast ondervindt van landend verkeer op de Kaagbaan, heeft dat grote gevolgen. Volgens de berekeningen in het advies zijn de verschillen als gevolg van de stelselverandering zelf gering. Toch betekent het bij het huidige aantal vliegbewegingen van 430.00 een toename van het aantal landingen op de Kaagbaan met 10%. Bij de beoogde groei met 80.000 naar 510.000 vliegbewegingen gaat het echter om een enorme toename: 15.000 starts en 40.000 landingen, d.w.z. tweederde van die totale groei. Dit blijkt uit een vergelijking van de tabel op blz. 2 bovenaan met de grafiek op blz. 3 onderaan uit bijlage 4: Verwachte lokale geluidseffecten. Hoewel dit maximale ramingen zijn, zal dit effect ook optreden omdat dit juist bedoeld is.
STANDPUNT
De vervanging van het huidige stelsel van handhavingspunten met grenswaarden door een stelsel van baangebruik met het minste aantal geluidsgehinderden leidt tot een andere verdeling over de 5 banen, en daardoor een andere verdeling van de geluidsbelasting in de omgeving. Naar verwachting krijgt met name de Kaagbaan veel meer verkeer te verwerken. Als enige tegemoetkoming wordt de invoering van geluidsarme glijvluchtnaderingen in het vooruitzicht gesteld. Of dat soulaas biedt is zeer de vraag. In de eerste plaats is het lang niet zeker of het kan en zo ja, wanneer het wordt ingevoerd. Bovendien geldt het maar voor een klein deel van de avond. Voor zover het al minder lawaai produceert (namelijk niet voor de mensen die precies onder de aanvliegroute wonen), is het geen compensatie voor de toename van landingspieken overdag.
Omdat er nog diverse open einden zijn en criteria ontbreken om het experiment te evalueren, is het beter dit een jaar uit te stellen. Mocht het onverhoopt toch per 1 november 2010 doorgaan, dan moet Oegstgeest 2 andere andere voorwaarden stellen:
1. Geluidshinder is niet alleen afhankelijk van het aantal vliegbewegingen, maar vooral van vlieghoogte en aanvliegroutes. Sinds het sluiten van het militaire vliegveld Valkenburg wordt er regelmatig veel lager aangevlogen dan vroeger (600 m is toegestaan, maar het was 900 m). Zo laag vliegen is volstrekt onnodig op ca. 25 km van de landingsbaan. Die minimumhoogte van 900 m moet weer de norm worden. Het zou meer werk kunnen betekenen voor de luchtverkeersleiding, maar dat is dan tegelijk extra hoogwaardige werkgelegenheid. In de termen van het Alders Advies moet dit een “microklimaat” pilot worden.
2. Om te controleren dat dit ook gebeurt, dient Oegstgeest te laten monitoren hoe hoog en waar precies wordt gevlogen. De meetpunten van Geluidsnet kunnen die informatie opleveren. De gemeente dient het lopende contract voor de geluidsrapportages te verlengen, bij voorkeur samen met andere clustergemeenten via de Milieudienst West Holland.
Matt Poelmans
Gepubliceerd op OZZV